휠체어 타기 위해 소송까지—시외고속버스 이동권의 '0%' 현실

정부가 나선 미국·대만, 방치된 한국의 13년

전국 휠체어 이용 장애인들이 시외고속버스 탑승권을 놓고 소송을 추진 중이다. 2026년 현재 한국의 휠체어 접근 가능한 시외고속버스는 단 한 대도 없는 상태다. 장애인들이 이 문제를 제기한 지 13년이 흘렀지만 상황은 여전하다. (출처: 비마이너)

주요 내용

접근성 제로의 현황

한국에서 휠체어 이용자가 시외고속버스를 타기는 불가능에 가깝다. 전국 어느 버스회사도 휠체어가 탈 수 있도록 설계·개조한 시외고속버스를 운영하지 않는다. 이는 단순히 불편의 문제가 아니다. 휠체어 사용자는 비장애인과 달리 고속버스를 이용한 타지역 이동 자체를 원천적으로 차단당하고 있다는 뜻이다.

장애인들의 목소리가 나온 지 이미 13년. 그 기간 동안 정책 변화나 산업 자발적 개선은 일어나지 않았다. 결국 장애인들은 법정으로 나가기로 결정했다. 전국의 버스회사들을 상대로 한 집단소송이 예고된 상황이다.

해외 정부의 개입 방식

미국과 대만은 이 문제에 정부가 직접 개입한다.

미국은 1990년 제정된 장애인법(ADA)에서 원거리 버스 운영사에 접근성 보장을 법적 의무로 규정했다. 단순한 '권고'가 아니라 법으로 강제하는 방식이다. 이를 통반하지 않는 사업자에겐 법적 제재가 따른다.

대만도 유사한 입장이다. 정부가 휠체어 접근성을 갖춘 시외버스 운영을 산업 표준으로 삼았다. 단순히 '권장'하는 수준을 넘어 운영 조건 자체에 포함시킨 것이다.

두 나라의 공통점은 명확하다. 장애인의 이동권을 공공서비스의 일부로 보고, 정부가 규제와 감시를 통해 시장에 요구사항을 강제한다는 점이다.

한국의 공백

한국에서는 어떤가. 버스회사들은 '채산성 문제'를 이유로 개조를 거부해왔다. 휠체어 탑승 설비를 갖추려면 좌석 감소로 인한 수익 감소가 불가피하다는 주장이다. 정부도 이를 산업 문제로 보며 강제하지 않았다.

결과적으로 한국의 휠체어 이용자들은 국제적 기준과는 거리가 먼 상황 속에서 13년을 기다려야 했다. 그동안 개선은 0%였다.

현장에서는

버스업계는 충격을 받을 가능성이 크다. 지금까지는 '채산성 문제'로 접근성 투자를 미뤄왔다. 그러나 소송으로 가면 달라진다. 법정에서 '공공서비스로서의 의무'를 인정받을 경우, 버스회사들은 개조 비용을 감당해야 한다.

운송업 관계자들 입장에서는 미국·대만 사례가 최악의 시나리오처럼 보일 것이다. 정부가 법으로 강제할 경우 선택의 여지가 없어지기 때문이다. 지금 소송 이전에 자발적 개선을 논의하지 않으면, 추후 강제규제라는 더 큰 부담을 안을 수 있다는 뜻이다.

정부도 움직여야 할 시점이다. 버스회사와 장애인 단체 사이의 분쟁이 법정으로 확산되기 전에, 정책으로 접근성 기준을 명확히 하고 지원 방안을 논의하는 것이 현명하다.

앞으로의 과제

법정 다툼의 비용

소송이 진행될 경우 시간과 비용이 만만치 않다. 장애인 단체도, 버스회사도, 정부도 모두 소모적 싸움에 빠질 가능성이 있다. 이를 피하려면 지금이 협상의 기회다.

국제 기준과의 정합성

한국은 장애인권리협약 당사국이다. 협약은 이동권 보장을 명시하고 있다. 국제 기준을 따르려면 미국·대만 수준의 정책 개입이 불가피하다. 13년의 지연은 그 동안의 정책 공백을 의미한다.

산업 지원의 방향

정부가 접근성을 의무화한다면, 동시에 산업 전환을 돕기 위한 지원책도 필요하다. 개조 비용 일부를 정부가 부담하거나, 세제 혜택을 제공하는 방식도 검토 대상이다. 미국도 이런 식으로 산업과 권리를 함께 진행시켜왔다.

휠체어 이용자의 시외고속버스 탑승은 더 이상 '배려'의 문제가 아니다. 해외 사례는 이를 '기본권'으로 본다. 한국도 언제까지 0%에 머물 것인지가 질문이 되는 시점이다.

이 기사는 비마이너 보도를 바탕으로 복지포커스가 재구성했습니다.
원문: https://www.beminor.com/news/articleView.html?idxno=29754